Топ потребители

Специален поздрав за Сашко (урок по позитивно мислене)

Поздрави за всички над 30

Живи и здрави, колеги. ACDC - Thunderstruck (Official Video)_1_1.mp4

Сметката хич не е сложна. Много грубо на всеки 5% допълнителна влажност отиват 10% повече дърва за същото топлене. Логиката е, че водата изисква енергия за изпарение, т.е. част от енергията отива вместо за топлене за "варене" на водата в дърветата. Освен това водата сваля температурата на горене, което води до отлагания в камината и комина. Като в комина проблема става доста по-сериозен, защото влагата действа като "лепило" и много бързо се натрупват сажди, които пък има опасност да се запалят, когато се ползват повече сухи дърва и/или камината се разпали "юнашки". Та, да се върнем на сушенето. Туку що отрязано дърво има влажност между 50 и 60%. След 6 месеца процентите слизат до 35-40, след още 6 месеца на около 30-40, след още 6 месеца на 25-30, а след още 6 падат до 20-25. Точните проценти зависят от това колко са дебели дърветата, какъв тип са, колко е проветрено пространството в което се съхраняват, каква е околната температура и влажност и т.н. и т.н. Но сметките горе могат да дадат груб ориентир. Та, туку що отрязано дърво ще даде 40-45% от енергията на едно 2+ години съхнало. И тук идва и момента с пелетите и брикетите. При тях влажността е между 5 и 10%! Съответно много по-малко сажди, много по-чисто горене, много повече енергия в единица обем и т.н. и т.н. Проблема е, че за производството им е необходима енергия за сушене и пресиране. Съответно излизат по-скъпо.

Да се отбележим и на сняг!

Съгласен ама дет се вика за спорта

Несравними неща са. Едното представлява платка с безжична връзка и цифрово-аналогов преобразувател, от който зависи звука. Това е един чип, дори и в голяма кутия хай енд да е или на СД плеър. При усилвател изискванията са други, като схема, елементна база. Не, че няма да го съберат в един чип, но не може да се сравни с транзисторния. Няма да имаш бас и тяга. Нищо не пречи да пробваш, разбира се. Всеки класически усилвател за 100 лв. втора ръка ще свири по-добре от тази платка-усилвател.

Ми аз се оотоплявах на камина в 8 етажен блок. Милите ми и добронамерени съседи...... Не са идвали от общината, тогава ги нямаше тези еко, но почнаха да мрънкат и да обясняват как пушек им влизал през абсорбатора и всякакви други приказки. Аз бях на осми, последен етаж. @joro-120L за процента влажност на дървата Пепи е прав. Преди години някой ми го беше споменал. Но нещо ми стана много сложно.....колко процента влажност, каква топлинна енергия отдава, пък колко време дя го чакаш, пък то зависи е от времето ако ся на вън..... Даже продават такива уреди за измерване на влажността на дървата. М аз съм от тея дето директно фърга у камината- важното е да бумти

Тежък мазохизъм си е да поддържаш и караш самовару Има тук-там някой сектант, който обяснява колко хубави коли са, но повечето собственици на такива коли споделят опита на @b3lq7a За поддръжката хвърчат едни неприятни суми, щото освен скъпите части, ремонта също е тегав. А ако човек почне да тунингова….. става абонат в сервиза, особено при по-мъжко каране, за писта да не говорим. Иначе като платформа са много добре замислени. Но както казват футболните коментатори: “ добро като замисъл, но лошо като изпълнение”

Ами ... не знам. Аз карах една 2.0 115-ина коня на JRS: Изобщо не беше тунингована и си тръгваше и спираше повече от прилично. Да, на магистралата ще те направят смешен със 115 коня, но по завоите е въпрос на гуми и умения. Този автомобил може много повече от мен. Ама мноооооооого повече. Та хич не съм убеден, че Субару са лоши коли. Да, от доста места чувам, че не държат на тунинг, но сток версиите им са доста ОК. И, като стана дума за тунинг, бивш колега си търкаля една WRX с 400+ кончета. Вече може би 10+ години и, като изключим дребни проблемчета (примерно протекъл радиатор, както се вижда долу) си се кефи на макс:

Ако го питаш на български , може и да те разбере ЦЪК

И аз бях скептично настроен, особено за баса, че той е най-капризен. Звук от телефон, обработен от платка за пет лева, с големина на кибритена кутия. Всичко пали. Цялата честотна лента. Ако е добър записа-източника, няма разлика от СД. Недей, че някой наистина ще я набута в тонколона и ще чака да свирне. Трябва да мине през усилвател. Става в тонколона, но трябва да е активна.

Започва да ме хваща винил треската напоследък. Преди няколко дни си поръчах няколко плочи, от които една на Level 42, а именно албума World Machine. Това парче е от него. Поздрав! Пс: Да добавя една история към поста. Преди години (не помня точно колко, 15 примерно, може би повече), бачках в една рентал компания. Имахме събитие пред НДК, някакво супер глупаво, но трябваше да съм там и да работя по озвучаването му, докато Level 42 имаха концерт в зала 1. Фирмата, за която работех озвучаваше и техния концерт, но аз трябваше да седя извън сградата, вместо да ги чуя на живо. Рядко ме е било толкова яд. пс2: 2006г. се развива случката, сега проверих.

Много са здрави субару-тата - с едни накладки три мотора изкарват….

Аз ще си карам на дръвца. И без това я паля само за Новогодишните празници. Наздраве и весело посрещане на Новата година!

Вие сте за прибавнйе .. що чакате по месец китайците .. в Елимекс има всякакви платки , че даже магазини имат.

Вчера, в Банкя, имах една доста неочаквана среща .. с Мица 8 години по-късно продължава да е в движение, с пробег от над 400 000км, а човека който я кара е доволен Напълни ми се душата!

Тази тема има за цел да информира обикновения потребител какво може да се постигне с промени по софтуера и хардуера на автомобила. Няма да изпадам в подробности, като кои конкретни карти в софтуера се променят, къде се намират, каква зависимост имат по между си и т.н., защото се опасявам, че ще ви загубя като аудитория. Ще споделя с вас знания на ниво, което да бъде достъпно за всеки (надявам се). Нека разгледаме един доста разпространен двигател при Шкода - 1.9 ТДИ “ALH” 90к.с./210Нм с роторна ГНП ВП37. Условно ще обозначим следните общоприети в тунинг средите етапи: Етап 1: Само със софтуерна промяна в контролния модул на мотора, може да се постигне около 120к.с./270Нм. Етап 2: Софтуерна промяна и смяна на стоковите инжектори с по-големи, изключване действието на клапана за рециркулация на отработените газове (EGR), премахване на катализатора, подмяна на демпферния маховик с едномасов. Може да се постигне около 150к.с./320Нм. Етап 3: Всичко изброено в етап 2 + ъпдейт на турбото, спортна генерация, по-голям интеркулер, бутало на горивната помпа, 6 степенна скоростна кутия (препоръчително). Може да се постигне около 180-200 + к.с./350 + Нм. Важно е тунера да знае какви са хардуерните граници на вашия автомобил, за да може да направи адекватен софтуер, който да ги управлява. Софтуера е различен при различните етапи. Скоростна кутия и съединител ALH е оборудван с “02J” - 5-степенна, ръчна скоростна кутия с въртящ момент 250Nm . Максималният му въртящ момент на двигателя е 210Нм(стоково). След тунинг, преди около 270Нм въртящ момент , ще има нужда от усилен съединител и едномасов маховик. Може скоростната кутия да се счупи и на стоков автомобил, но може и да не се счупи и над 400Нм за доста дълго време / много километри , дори и в драг употреба/. И все пак, ще се счупи, зависи най-вече от стила на шофиране. Трябва да се внимава с подаването на газ, особено под 2000 оборота . 6-степенната скоростна кутия и двумасовите маховици са произведени да издържат 350Нм въртящ момент, но може да издържат и малко повече –около 380Нм . ако искате по-голяма мощност, ще трябва да смените съединителя с усилен и стоковия маховик с едномасов. Стоковият съединител няма да издържи много повече от 270 - 280 Nm въртящ момент , в зависимост от състоянието му, дори може да държи по-малко. Същото важи и за стоковия двумасов маховик - ще започне да блокира на около 275 - 280 Nm . С него трябва да се внимава, дори и нов, може да бъде съсипан много бързо с няколко резки ускорения, при които се прехвърля въртящия му момент.Помислете за усилен съединител Sachs или Spec, в съчетание с едномасов маховик . Тази комбинация е добра за много по-голям въртящ момент , дори повече от този, на който скоростната кутия може да издържи. Турбо Има доста възможности за избор , когато модернизирате вашето турбо на ALH - например : VNT15/GT1749V ( 90 к.с. оригинално) – може да се повиши до 01.20-01.25 бара над атмосферното налягане безопасно , но трябва да се ограничи във високите обороти ! GT1749VA ( 130к.с. PD оригинално) - около 1.5 бара GT1749VB ( 150 к.с. PD оригинално) - около 1.7 бара GT1752/56 хибрид - около 1.8-2.1 бара GT20/GT22 или хибрид - над 2 бара Интеркулер Повече мощност генерира повече отделена топлина. Температура на входящия въздух се повишава , а тя се охлажда от интеркулера. Ако шофирате по-дълго време с голямо натоварване ще ви трябва и по-голям кулер. Ще имате по-добра ефективност при по-високи температури на околната среда (през лятото). Какви дюзи и какво бутало на ГНП-то трябва да се използват? Като цяло - по-големи разпръсквачи означава повече инжектирано количество гориво, но повече не винаги е по-добре. При ALH се използва 10 мм бутало и дюзи с 5 дупки, с по 0.184 микрона диаметър на всяка дупка, с които могат да се постигнат 51милиграма/такт максимално количество впръскано гориво, макар и при много продължително време на инжектиране, въпреки че горивната карта почти никога не изисква толкова много , таблицата на напрежението на помпата е настроена за 51милиграма/такт . Причината да се използва тази комбинация от производителя, а не по-големи дюзи като 0.205 , 0.216 или 0.232 е, че малките дюзи , съчетани с по-голямо налягане на инжектираното количество гориво води до много по-добро пулверизиране ( изпаряване на инжектираното количеството гориво) , което води до по-добро запалване, емисии с по-малко дим. Ето какво се получава, ако подменим стоковите дюзи от 0.184 с 0.216, при едно и също бутало на помпата- 10мм, при получаване на 5 мг/такт и 50 мг/такт количество гориво. В картата, която управлява помпата (ВП37) чрез напрежение, вземаме най-високата му стойност, която е съответно при най-високите обороти на двигателя: 1 ) 0.184 стоковите дюзите - Поради по-малките отвори на разпръсквачите, налягане е по-високо, но количеството на впръсканото гориво е по-малко. При увеличаване на стойността на горивото, е необходимо да се удължи и времето на впръскване от картата SOI (Start Of Injection) /впрочем има при този софтуер 10 такива карти, при различни температури/. При около 1.5V напрежение на помпата, ще се получат 5 мг/такт гориво. При около 4.7V ще имаме 50 мг/такт гориво. 2 ) 0,216 дюзи – налягането е по-малко, но количеството впръскано гориво е повече за същия период от време, за разлика от по-малките дюзи. При около 1.7 - 1.8V за 5 мг/такт гориво При около 4.2V ще има 50 мг/такт гориво. Големи дюзи вървят с голямо бутало. Не трябва да се комбинира 12 мм бутало с 0,184 оригинални дюзи и да очакваме огромна мощност. Вместо това ще се натовари ангренажния ремък и помпата, защото няма да може да инжектира многото гориво за кратко време, поради малките дюзи. Хода на буталото ограничава и колко гориво може да се инжектира. от 0,205 , 0,210 до 0,216 дюзи се ползват с бутало 10 мм 0,216 или 0,232 с 11 мм бутало. 0,232 + с 12 мм или по-голямо бутало за максимална мощност. Какво ще стане, ако сложим 0.232 дюзи с малко бутало? Двигателят ще пуши, защото ще има лоша атомизация. При 10мм. бутало на помпата, количеството на инжектираното гориво е 57мг/такт. С 11мм бутало може да се инжектира около 21% повече гориво , отколкото с 10mm т.е. около 69 мг/такт. A с 12милиметра бутало ще може да се инжектира ~ 44% повече от 10 милиметровото или около 82 мг/такт гориво. Всичко това е теоретичен максимум. Всички стойности при модифициране на картите се изчисляват по конкретни формули, има много детайли, които трябва да се знаят, за да се получи исканият краен резултат. Как работят дюзите? Един цикъл на инжектиране на гориво се състои от няколко събития. Този цикъл се управлява от картата SOI (Start Of Injection). Тя определя кога е момента горивото да започне да се впръсква. Стойностите ѝ са в градуси преди горна мъртва точка. Първият етап от инжектирането е предварително впръскване на много малко количество гориво, за да се подготви горивната камера, по този начин се предотвратява рязката промяна на температурата и се намалява нивото на шума. Механично това се осъществява чрез първия етап на впръскване на инжектора - той се отваря при 220 бара налягане. Така двигателят покрива ЕВРО 3 стандарт, а при 190 бара – ЕВРО 2 . Колкото е по-високо налягането, толкова е по-добра атомизацията на впръсканото гориво има. Основното впръскване на гориво е, когато буталото достигне 300 бара налягане. Чрез картата за управление на помпата чрез напрежение, регулаторът на количество гориво ще разтовари всичкото гориво от буталото за определен момент от време, който се казва EOI (End Of Injection) край на инжектирането, веднага след като налягането падне под етап 2 (300 бара). Това е важно, защото по този начин горивото се впръсква пулверизирано, във вид на облак, а не на капки. Ако налягането на инжектиране е твърде ниско, инжекторите няма да работят, така че няма да постъпи гориво в горивната камера. Всичко това се реализира механично от помпата, посредством електронно управление. Инжекторите работят само при хидравлично налягане чрез пружинни системи и не се контролират пряко. Основни ограничители (лимитери) Съвсем повърхностно ще разгледаме основните лимитери по количество инжектирано гориво при този софтуер, а това са: 1) Smoke limiter (ограничител на дим)- количество впръскано гориво, спрямо въздух и обороти. 2) Torque limiter (ограничител на въртящия момент) - количество впръскано гориво, спрямо обороти и атмосферно налягане. 3) Driver wish (спрямо желанието на водача, т.е. десният му крак J) - количество впръскано гориво, спрямо позицията на педала на газта и оборотите на мотора. Последната карта не всички тунери я оприличават като лимитер, но тя е пряко свързана с предните и за това мястото ѝ е тук. Най-ниската стойност на количеството гориво от тези лимитери се впръсква от ECU-то в мотора. Това е много важно да се знае. При ремап количеството гориво с най-голяма стойност трябва да бъде в картата “Driver wish” , след това в “Smoke limiter”, и най-малка в “Torque limiter” За да няма пушеци (нали не караме локомотиви), коефициентът AFR (въздух/гориво) трябва да е около 18:1, което означава, че на всеки милиграм гориво от картата на “Smoke limiter-а” трябва да има 18 мг. въздушна маса. За да се инжектира и чисто да изгори 50мг./такт гориво, трябва 900мг. въздушна мас. Може съотношението AFR да бъде и 17,5:1 или 17:1 без да се вижда много дим, но не трябва да пада много под тази стойност. Също много важно е как е настроен ограничителя на въртящия момент. Не трябва да се увеличава много под 2000 оборота в минута, по-добре е да бъде по-голям при 2500 об./ мин. , за да предпазва скоростната кутия, двумасовия маховик и съединителя. Не е хубаво да превишава 270-280Нм със стоковата 5степенна скоростна кутия и двумасов маховик. Тази Шкода стоково е 210нм. при ~1900 об., така че го имайте в предвид когато някой ви прави тунинг и го попитайте с какъв въртящ момент разполагате, за да няма главоболия след това. Също така не трябва да бъде много над 120к.с. (сток 90 к.с. при ~3750оборота) Бъдете разумни. Не искайте прекалено.