Глава 135/136

[Хашек]

И така, както вече споменах, на последното ретро-рали кака ви Зденка се завърна в базата на въже.

 

И както обичам често да казвам - което не ни убива, ни прави по-силни", вече окончателно реших, след като се наложи да сваля главата, да запрятам ръкави и да творя, доколкото ми стигат силите и уменията.

 

В тази тема ще се опитам да опиша всичко, което правя по една стандартна 136 алуминиева глава. Ще се радвам ако се включите със своите коментари.

 

И тъй...

 

Това е вече шлайфаното лице на главата. Взета е 0.15мм само за изправяне. Не подхождам брутално, тъй като последно е отнемана 0.5. За шлайфа повече няма да пиша тук, тъй като много нещо се изписа и повечето от нас знаем кое как стои.

 

След като е изплюло "кученцето" на клапана, той е ударил буталото и се е изкривил под формата на S. Слава богу, буталото е здраво, но не така стоят нещата с водачите.

 

Този се счупи при опита ми да изкарам вложката. Водачът на кривия клапан съответно е счупен вътре в канала на главата.

 

И така малко цифри:

Шлайф - лице глава - 25.00лв

8 броя водачи (няма да си играем на дребно - всички нови) - 38лв.

 

Главата съм я дал за набиване на водачите и някои други глезотийки, които ще публикувам в следващото си мнение.

[txl]

Може би не е съвсем в крак с темата, ако идеята ти е само описанието, но:

 

След като е изплюло "кученцето" на клапана, той е ударил буталото и се е изкривил под формата на S.

 

Това ли имаш в предвид под "кученцето"? Ако е това, позволи ми да изкажа предположението, че то се е изплюло в момента на удара на клапана с буталото, а причините за удара са високите обороти в комбинация със стандартните пружини на клапаните. Обикновено при смяна на разпределителния вал, той върви в комплект с пружини за клапаните с други характеристики (имам в предвид валовете, които се продават от повечето производители на "спортни" валове). Къде може да намериш пружини за 136 двигател и за твоя вал не мога да ти кажа, мога само да дам някакви характеристики на пружини от 130L/A с 320 градусов вал:

външни - http://tnt.rally-club.net/tmp/Prujini/vnejsni.jpg

вътрешни - http://tnt.rally-club.net/tmp/Prujini/vnitrny.jpg

http://tnt.rally-club.net/tmp/Prujini/motor.pdf

[anastas]

а ще я портваш ли :?:

[Хашек]

Тоше: има логика в твоето предположение и ще обърна необходимото внимание в тази насока, въпреки, че нямам идея къде мога да поръчам такива пружини. Освен това аз не съм с 320 градуса вал :mrgreen: , моят е леко по-бърз от стандартния 136х - 268 градуса, и с леко по-голям "valve-lift".

 

В тази връзка (бях забравил да те помоля на срещата при Колев) ако имаш схема на подложни шайби за пружините, мисля, че това ще свърши на първо време работа.

 

anastas: за портването - ще се опитам. За целта съм си купил прав шлайф и смятам да го играя зъботехник :mrgreen:

 

Ще пускам снимки.

[anastas]

аре бе ко си направи главата даи да видим

[Хашек]

Усилията ми сега са насочени в друга посока (S105GL Project), но с главата правя снимки и ще пускам скоро.

[Krankenstein]

Миро, само имай предвид, че дори със стандартен 136 мотор на 100С-ката и идва "туу мъч" - Цецко вече успя да се разбие с неговата. Наистина при висока скорост и особено на мокро става почти неуправляема... така че ще трябва да помислиш и за промени по ходовата част. Освен това имаше сериозни проблеми с охлаждането на мотора в топло време през задния радитор, затова беше свързал паралелно още един от 105/120 и в комбинация с някакъв щуцер към водната риза на 4-ти цилиндър чак тогава се реши проблема, който дълго мъчеше и мен - за повече инфо питай самия Цецо

[Хашек]

Вчера взривихме мотора на Зденка. И тъй като времето е нашия вечен враг, не успях да направя снимки, затова ще се опитам да опиша какво и как съм направил.

 

Принцип № 1 бе да се извлече максимално пълнене с горивна смес и максимално празнене на отработени газове при минимално съпротивление.

 

За целта първата операция беше полиране на 8-те канала от входа/изхода на главата до клапановите легла. Не стана както исках, въпреки че само за тази цел си купих прав шлайф с необходимото количество принадлежности за полиране, шлайфане, жило за по-добър достъп до трудните места и т.н.

 

При първоначалния оглед на главата забелязах, че водачите на клапаните стърчат с 8мм откъм вътрешните канали, което създава допълнителни препятствия при пълненето/празненето в главата. Преди набиването на новите водачи, същите бяха намалени с 5мм за да се подават минимално във вътрешния канал. Тук трябва да се има предвид, че дължината на водача е водеща величина при износоустойчивостта на водача и клапана, затова не съм подхождал кардинално. Така скъсен, водачът се показва съвсем незабележимо.

 

След тази операция замерих дължината на 8-те клапана между края на водача и леглото, т.е. във вътрешната камера и в тази част намалих стъблото от 8 на 6.5мм - отново за по-малко съпротивление при пълнене/празнене. Въпреки старателната работа при отнемането на стъблото се нарушава полировката. Затова допълнително полирах отнетата повърхност максимално да намаля полепването на нагар (особено при изпуксателните клапани).

 

Всмукателните клапани и техните легла ги райберовах на 30градуса - за максимално пълнене в горивната камера. Някои препоръчват същото и за изпускателните, но тъй като при тази операция клапаните "потъват" стабилно в горивната камера, не го направих, тъй като ще променя тотално обема на камерата и трябваше да повторя шлайфа на лицето за достигане на желаната степен на сгъстяване 10.5:1

 

Горивната камера в главата е силно обгоряла. Наблюдават се шупли и неравности, самата отливка е груба и спомага за натрупване на нагар. Затова полирах повърхността около клапановите легла почти до блясък.

 

При монтажа на клапаните подложих по още една шайба на пружините. Не е кардинално решение, но все пак една стъпка към по-прецизното отваряне/затваряне.

 

Вчера взривихме агрегата! Още при първото чуване установих, че моторът иска повече предварение. (преди сваляне на главата авансът беше 11, т.к. си го карам само с 98 ) След неколкократна "стрелба" със стробоскопа моторът пожела да работи на 14градуса - това е пределът, след който започва да "чука" авансът. Дотук похвално! Все пак всички знаем - повече предварение, повече сила! При по-студен двигател забелязах, че при форсиране (с включване на 2-клапа на карбуратора) моторът се "замисля", изпатква и връща през филтъра - очакваше се, иска по-богата смес.

 

Машината до 4500-5000об/мин стреля значително повече от преди. В този диапазон веднага се усеща тягата при включване на втората камера на карбуратора, за разлика от преди. При 140км/ч натискам газта и ускорявам (въпреки анти-аеродинамиката на 100С-ката)

 

Не така стоят нещата при по-високите обороти. Иковият сдава багажа. При над 5000об/мин той рязко обеднява сместа.

 

Нямам ясна концепция за друг карбуратор поради малкото място между главата и гадния задноразположен радиатор, но едно е ясно - моторът иска повече храна. Резултатът е повече от удовлетворителен, въпреки че не е подложен на динотест.

 

Снощи се дръпнах с Типо 1.8 i.e. - до 100км/ч вървим наравно (стартът е в полза на Зденка :mrgreen:)

 

Търся 4 карбуратора от мотоциклет Kawasaki 600 с рейката и филтърната кутия.

[BlackPearl]

След това ще се търси и асвалтираща машина-да оправя асвалта след тебе!

[Guest vankovarnata]

Имаш от мен един вебер за сравнения като се видях ме не каза нищо. Сега ще го издиря от абартов мотор е.

[Krankenstein]

кой Иков ползваш - Пиербурговия лиценз или ESDR? Пробвай още малко да си поиграеш с жигльорите, другия лесен вариант е самаров карб от 1,5 мотор - компактен е и ще пасне мисля при радиатора, а е с по-големи дифузори от Иков. Иначе дупките на шпилките са 1:1, остава само да измислиш как да закачиш дроселната клапа към жилото и къде да пратиш обратния бензин :idea:

[iss-tuning]

кой Иков ползваш - Пиербурговия лиценз или ESDR? Пробвай още малко да си поиграеш с жигльорите, другия лесен вариант е самаров карб от 1,5 мотор - компактен е и ще пасне мисля при радиатора, а е с по-големи дифузори от Иков. Иначе дупките на шпилките са 1:1, остава само да измислиш как да закачиш дроселната клапа към жилото и къде да пратиш обратния бензин :idea:

Самаровия карб е 21083 (солекс) -за него ще имаш голям избор на жигльори- има над 10 руски разновидности на този карб

[axl]

А с какви жигльори си в момента?

И какъв е карбуратора, с какъв размер на дифузорите?

Доколкото разбрах степента на сгърстяване е ~10.5?

А вала колко градуса е?

И целта каква е - макс мощност или всекидневно каране?

Много въпроси станаха, но мисля че можем да дадем няколко идеи...

 

По-здрави

[Skoda_Estelle]

И от мен едно малко въпросче- Как стои въпроса с охлаждането. Спомням си че лятото в големите жеги загряваше с радиатора отзад...

И все пак варбургов карб с механична втора клапа няма ли да е малко по-добре?

Поздрави

[Хашек]

Да речем, че с охлаждането реших проблема (може би временно, ще видим на лято)

 

Карбураторът е стандартен 32EDSR с 22/23мм дифузори. Малки са

 

Целта е не максимална, а оптимална мощност. (ако търсех максимална, нали щях да набуча РС-овия мотор )

 

Сега работя по един друг проект, всъщност тъкмо днес изправих задните колела на Хашек, но това е друга тема. Утре ще имам малко работа по Вацлав, после ще сменям мотора на Ленка, и после идва Зденка (и без това текна гарнитурата на картера)

[txl]

Нямам ясна концепция за друг карбуратор поради малкото място между главата и гадния задноразположен радиатор

...

Търся 4 карбуратора от мотоциклет Kawasaki 600 с рейката и филтърната кутия.

 

Щом целта ти е оптимална мощност, колекторите не трябва да са прекалено къси. Трябва да ги пуснеш по-дълги, за което може да ти трябва повече въображение но го имай в предвид. На състезателните Шкоди правите къси колектори, с които карбураторите стоят от ляво на мотора, са за макс мощност при много високи обороти - това е двигател за писта или планинско. За рали не трябва да е толкова стръмна кривата на мощността и затова на рали двигателите колекторите са по-дълги - извитите колектори, с които карбураторите стоят над главата и тромпетите сочат на дясно.

[Krankenstein]

това всичко наистина е вярно за моторите с малки кубатури като шкодовия... за големите ДВГ от 2-литра и нагоре колектора не е от такова значение, дори двуваловите алфи, ланчи и фиати нямат въобще колектор, а карбовете са закачени направо към главата с гумени гарнитури

[Хашек]

Тоше, аз затова търся карбуратори от мотор, защото са на рейка и мога да огъна колекторите отдясно (откъм бензиновата помпа). Имам и капак за глава, на който отворът за маслото е изведен настрани - над делкото (защото при обикновения капак точно оттам минава колекторът за 1-ви цилиндър)

 

Освен това къси колектори за отляво и да искам, не мога да сложа, т.к. имам радиатор отляво.

[axl]

Такаа... по-надолу ще напиша някои неща, повечето от които съм чел или чул от хора на които може да се има вяра, подчертавам че с повечето нямам личен практически опит.

Да започнем по същество - след като вече имаш сгъстен мотор, с малко или много оптимизирана глава и по-агресивен разпределителен вал остава да се нагласят храненето на мотора и запалването.

 

Карбуратор

 

Оригиналният иков колкото и да е "лош", все пак се е ползвал например на 130ла, а тази кола с 320 градусов вал постига максималната си мощност при над 7000 1/мин, т.е. карбуратора успява да се справи при тези обороти. Преработките на щатния СЕДР за 130ла включват:

- стандартния иглен клапан с диаметър 1.5мм се увеличава до 2.5мм;

- жигльорите стават съответно:

 

--------------------стандартни 130-------Шкода 130ла

въздушен I степен------210-----------------150

горивен I степен--------115-----------------125

 

въздушен II степен-----160-----------------160

горивен II степен-------135-----------------150

 

- нивото в поплавъковата камера се задава:

максимално отворен иглен клапан при 13мм растояние м/у поплавъка и капака;

при разтояние 10мм, м/у пластинката на поплавъка и сачмата на игления клапан остава хлабина 1мм

 

Принципа от който се изхожда при смяна на жигльорите е следния:

- за да се обогати сместа на ниски и средни обороти се поставя по-голям горивен жигльр;

- за да се обогати сместа при високи обороти(Мирослав да внимава ) се намалява въздушният жигльор.

Да се има предвид, че маркировката на жигльора всъщност е диаметъра му в стотни от милиметъра - пример жигльор 210 е с отвор 2.1мм. Площта на жигльора е пропорционална на квадрата на радиуса, така че разликата в пропускателната способност м/у 100 и 110, далеч не е същата както м/у 200 и 210!!!

 

Аз лично опитах да карам с жигльори 160 на 125 на първа и 160 на 145 на втора камера, и максимално увеличен дебит на ускорителната помпа на карбуратора(130-ков СЕДР с дифузори 22 и 24). Освен това втората степен е преправена на механична с вартбургов привод. Резултат има, но не е кой-знае какъв. Аз най-много го усетих в това че колата започна да върви повече с по-малко натиснат педал на газта... Негативи:

- засякох грубо зимен градски разход - 25 литра на 160км;

- оборотите на празен ход плават;

- при форсиране оборотите падат много по-бавно от преди.

 

 

Запалване

 

Предварението на запалването се определя от редица фактори, но в случая има промяна в два от тях - степента на сгъстяване и коефициента на пълнене. Първото е в резултат от шлайфа на главата, а второто от различния разпределителен вал. По принцип, колкото по-голяма е степента на сгъстяване, при други условия константни, толкова по-бързо изгаря горивото. Искама да вметна нещо по повод казаното "повече предварение, повече сила". Това не е точно така по принцип. Като се увеличи статичното предварение се увеличава и общото, което помага на мотора да достига по-високи обороти, но в същото време се намалява мощността на мотора в целия по-нисък диапазон от обороти. Защо? За максимална мощност трябва максималното налягане в цилиндъра по време на такта изгаряне да се получи около 15 градуса след ГМТ. В зависимост от скоростта на горене на горивото, предварението което ще даде максимално налягане около тези 15 градуса е различно. Колкото по-бавно е горенето на бензина толкова по-рано трябва да се подаде искрата, но по този начин разширението на газовете настъпва още при движението на буталото нагоре преди ГМТ. Тази допълнителна сила, действаща обратно на посоката на движение на буталото преди ГМТ, води до по-ниска изходяща мощност. Т.е. за максимална мощност, трябва да се зададе МИНИМАЛНОТО необходиме предварение.

 

При определяне на кривата на предварението, също трябва да се вземе предвид Коефициента на Пълнене(КП) на мотора за конкретните обороти. Защо? Защото КП влияе на скоростта на горене на сместа.

 

Когато имаме един сериен разпределителен вал с консервативни фази - малко застъпване на фазите на клапаните, кривата на КП в зависимост от оборотите е сравнително полегата и в някаква степен успоредна на хоризонталната ос. Тогава кривата на предварението има също сравнително полегат вид, като сравнително полегато се увеличава с оборотите.

 

Не е такъв случая, обаче, когато имаме агресивен разпределителен вал с голямо застъпване на фазите. Тогава на ниски и дори на средни обороти смесообразуването е нарушено, предимно от два фактора:

- връщане на изгорелите газове обратно в цилиндъра;

- сравнително ниската компресия в цилиндрите, пак в резултат от дългите фази.

Пример - при работа на празен ход КП е много нисък, от една страна заради почти затворената дроселова клапа, а от друга заради лошото очистване на цилиндрите и обратното напълване с изгорели газове, през фазата на застъпване на клапаните(По памет - възможно е до 60% от игорелите газове да останат в цилиндъра, а да не се изхвърлят). Поради тази причина смесообразуването е ужасно, налага се сместа да е доста богата за да се запали въобще и и трябва голямо предварение, защото гори много бавно.

Във високите обороти се получава точно обратното, КП става близък и дори по-голям 1, т.е. получава се свръхпълнене с прясна гориво-въздушна смес и компресията става близка до геометричната степен на сгъстяване. Тогава горенето е значително ускорено и предварението е относително по-малко.

Поради тези причини кривата на предварението, като функция от оборотите е доста по-различна - голямо статично предварение, което остава константно до момента в който КП започне да се увеличава, примерно 2500 1/мин, след това предварението нараства плавно до около примерно 3500-4000 1/мин, където достига максималната си стойност и остава такова до максималните обороти на мотора.

 

С голямото статично предварение, което сте сложили (14 градуса), сте нагласили добре нещата в ниските обороти, но допускам че предварението във високите идва повече от оптималното. Знам как се наглася предварението на ладите подготвени за рали - имат само центробежен регулатор(вакуумния се откача) и се наглася аванс 35-36 градуса при 3500 1/мин! Така че може би има смисъл да се експериментира с делкото.

 

Другото което има смисъл е да сложиш малко по-големи горивни жигльори и да намалиш въздушния най-вече на първа степен, тъй-като втората заводски е настроена да дава по-богата смес.

 

Със здраве!

 

Извинявам се за печатните грешки....

 

П.С. Чувал съм, че при около 7200 1/мин чукчето в делкото престава да се връща и започва да "плава", демек това е "естествения" ограничител на оборотите...

[Хашек]

Да, Саше! Всичко това наистина ще ми помогне да довърша пауъра на Зденка.

 

Всички до 1.6 да се нареждат! :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

[Krankenstein]

Да, Саше! Всичко това наистина ще ми помогне да довърша пауъра на Зденка.

 

Всички до 1.6 да се нареждат! :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

 

Миро, фнимавай какво си пожелаваш, че вече има коли 1,6 сток с по 120-30 коня... да не стане като историята с Хашек, когато беше още 1,3 и Сузукито

[Guest vankovarnata]

Да, Саше! Всичко това наистина ще ми помогне да довърша пауъра на Зденка.

 

Всички до 1.6 да се нареждат! :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

 

Миро, фнимавай какво си пожелаваш, че вече има коли 1,6 сток с по 120-30 коня... да не стане като историята с Хашек, когато беше още 1,3 и Сузукито

Бих предложил от склада 1.6ти около 140 . апропо Миро типо 1.6 навремето го обикалях, а първото камаро 3.0 на пламен се сгъваше от срам :oops: .До къде стигна :?:

[Хашек]

Ванка, хич не съм забравил за Вебера, братле, и ще го сложим с теб, само че сега ме напъват тенекеджиите с Р-ката и съм се преместил временно на този фронт.

 

Пък и Зденка е в движение, остана само експериментът :mrgreen:

 

Ще се чуем следващата седмица.

 

Поздрави

[Guest vankovarnata]

Ванка, хич не съм забравил за Вебера, братле, и ще го сложим с теб, само че сега ме напъват тенекеджиите с Р-ката и съм се преместил временно на този фронт.

 

Пък и Зденка е в движение, остана само експериментът :mrgreen:

 

Ще се чуем следващата седмица.

 

Поздрави

Тия дни мернах в няква морга една жулиета 1.6 Тя е 4-ри хоризонтални карба и са синхронизирани

[kolev123]

Something like that?