Спортни разпределителни валове: градуси,лифт и графика.

[Skoda 130LR/h]

Реших , че има много хора които не знаят за спортни валове  и тяхното значение във един 4 тактов ДВГ. Пускам тази статия тук;

 

 

 

Копирано от YSR-BG.net

Nik40 написа:

Здравейте, предполагам много то ентсуастите запалили се от звука на някой ВРЦ И WTCC автомобили са се чудели защо плякат, на ниски обороти на ПХ- празен ход.

Първо за да сдобиете представа, какво пиша по-долу трябва най-малкото да знаете 4 те такта.

Първо геометрията на Газоразпределителния механизъм е в прака зависимуст с мощността и въртящия момент. Както, кога да идва силата на колата - при какви честоти на въртене, така и самата тяхна стойност.
Той се явява определящ фактор за мощността и характеристиките на двигателя.

Конструктивно заложено е на клапаните, чрез който се пълнят и цилиндрите (смукателни клапани) с Гориво въздушна смес да се отварят по-рано от ГМП - Горно мъртво положение. Чрез, което се осъществява инерционно пълнене. Как става това- Буталото се движи нагоре, пък пълним цилиндъра :?

В цилиндъра херметически затворен, налягането е по-ниско от атмосферното. При отваряне на Всмукателния Клапан, газовете изтичат от среда с по-високо налягане, в среда с по-ниско. Точно тази разлика в наляганията кара газовете да навлизат в цилиндъра, независимо, от това, че буталото се движи нагоре.

Градусите на Газоразпределителния механизъм  са времето през което клапаните са отворени според завъртането на Коляновия вал. Има едни предварения по-горе обясних за каква цел са ... Примерно всмукателния клапан се отваря от 12 гр. преди ГМП  и се затваря 40 градуса след ДМП.

Изчислява се по следният начин :
Коляновия вал се завърта на 180 градуса. За тези 180 градуса, буталото прави ДМП-ГМП-ДМП или два такта. Сега намесваме и предваренията в отварянето на горивния клапан преди ГМП, и закъсненията който стават след ДМП.
180+12+40= 180+52= 252 градуса.

Няколко примера, да осмислите нещата ... Примерно на джипа приложението му е в гората или по-калните пътища и стръмни наклони. Там скороста е по-малка и охлаждането на мотора е по-бавно .... Ако го държим постоянно на пълна газ с ниска скорост примерно на 1 ва, то има опасения да прегреем двигателя или да износим съединителя и много други работи, който влиаят значително на надежността. За да осигурим силата на джипа да е в ниски обороти, то трябва да изберем, разпределителен вал с по-малки градуси. Примерно 220-230 гр. Това е достатъчен вал, за ресурс от въртящ момент от ниските 1300-1500 оборота, до стръмни 3500. Повече не ни трябва ... все пак няма къде да се състезаваме по-разровените пътища.


Ами за шосейна или пистова бегачка, която да пълни цилндрите пълноценно до примерно 9000 оборота, ще ни трябва вал с значително по-голями фази- градуси 320-340 ... Там въртящия момент, може да се е изгубил в ниските, до 3000-3500 хич да я няма, ама от там нагоре Графиката става все по-стръмна и все по, докато не достигне максимални обороти. Ето, че идва времето да намешаме и лифт-а - проходното сечение, това е разстоянието м/у гъбата на клапана и леглото.


Колкото по-голямо е, толкова по-добро пълнене на високи обороти Съответно:
Колкото по-малко толкова по-добро пълнене на ниски обороти.
Защо

 

: Защото при един двигател с висок въртящ момент при ниски обороти му е нужен силен поток на газовете.

За мотори чийто въртящ момент е изтеглен в максималните обороти за двигателя, примерно 7500-8000 , е характерно по-голямото проходно сечение. Защото при тези обороти вакуума е предостатъчен ( за разлика от ниските- който вече са са изгубили) и не се усеща лошия ефект от широките канали.


Цяла наука е проектирането и изчисляването на един двигател, според средата и условията при който ще работи. Щом промените едно нещо, то трябва да промените и друго нещо, за да усетите оптималния ефект от занятието ... Абе голяма краста е това!!!

Ще обесня графиката в най в ляво от следната снимката - http://www.snimka.bg/photo.php?photo_id=12862449.

 Синята ивица е със следните две стойности, който се отнасят за ПРЕДВАРЕНИЕ на отварянето на клапана преди ГМП и продължителното отворено състояние след ДМП- ЗАКЪСНЕНИЕ!

Двете стойности на синята графика са :28/89.
28 градуса предварение на Всмукателния клапан.
Отворен е в целия диапазон максимално, докато буталото слиза надолу, От ГМП към ДМП, дори след като буталото си промени посоката от ДМП към ГМП продължава да бъде отворен ! Клапанат се затваря 78 градуса след ДМП.

Това е продължителността на отвореното състояние при такт сгъстяване- 28+89= 117 градуса . 117 сумарно сметнато със стойноста през която се извършва такта сгъстяване 180 градуса спрямо завъртането на коляновия вал, излиза, че вала е 297 градуса. Точно както пише и в самата графика.

Характерно за разпределителните валове е, да не отварят по-рано Всмукателни клапан най-много 50 градуса преди ГМП. Ако се отвори 70 градуса преди ГМП клапана, а буталото още е под ускорение и шпори ГВС то, което с голяма скорост излиза през изпускателния клапан (от предходния такт- изхвърляне) ще се наблюдава спад в коефициента на пълнене. Или иначе казано този вал, няма да е толкова ефективен, колкото вал-а който отваря клапана по-късно към 35-40 градуса преди ГМП

Момента в който се наблюдава това явление двата клапана да са отворени, има техническия термин - презастъпване на фазите . Също така и тяхното време, докато са отворени заедно, преди да се затвори изпускателния клапан имат някаква стойност на продължителност в градусите спрямо завъртането на К. вал, а в този случай с този 297 градусов вал презастъпването на фазите ни идва с продължителност 78 градуса.
[/color:e79fd160c8]

Червената ивица в същата графика за мотора 1,8 се отнася за отворените положения на изпускателните клапани спрямо завъртането на коляновия вал.
Двете стойности са : 72 и 45. Изпускателния клапан след извършването на третия такт (работния) наричаме го работен, защото чрез запалването на сместа чрез принудително подаване на искра в цилиндъра, ние най-после извършваме механична работа.

Изпускателния клапан се отваря 72 градуса преди ДМП, докато сместа се разширява и температурата в цилиндъра ръсте съответно и натиска върху площа на буталото също. До момента, когато се отвори изпускателният клапан. След като отворим изпускателния клапан се получава самоизтичане на вече изгореното гориво и спад в налягането, но буталото почва да се движи от ДМП към ГМП, клапанат също е все още отворен и процеса свършва, чак 45 градуса след ГМП.

Старал съм се да го напиша по максимално прост и смилаем начин за хората ентусиасти дори с не-много познания.

Темата е написана от Nik40, Благодарим

 

[txl]

Дрън-дрън - извинявайте за израза. Мен би ме било срам от такъв текст. Освен това, не е и верен. По-добре го изтрийте и вместо него четете това: http://site.rally-club.bg/articles/tech.htm

Редактирано Декември 3, 2014 от txl

[stivi797]

Върши работа, и е обяснено достатъчно ясно.

Все пак авторът не е спец по ДВГ, така че и да е сбъркал - а има няколко грешки - нека да му е простено.

Какво следва от това обаче - че шосейната бегачка ще дърпа слабо на ниски обороти, ще прикихва, оборотите й на празен ход ще са нестабилни, и други такива - ами нормално е, на нея силата й е във високите обороти. За сметка на това не се гледа нито особена икономичност, нито екологични съображения - а се гледа мощността, и то при високи обороти. 

Джипът - силата му е в ниските и частично в средните обороти, пък и джиповете по-добре да им се слагат дизели, че повече да дърпат, особено както са с трансмисии 4х4, където има повече загуби.

За обикновените коли - там най-важното са средните обороти и комфорта, тоест моторът трябва да работи тихо и стабилно на ниски обороти - та и това трябва да се има предвид.

Като се намесва и екологията - голямо припокриване означава недоизгаряне на горивото, и повече вредни вещества в отработените газове.

Разбира се, има и вариативни газоразпределителни механизми - ваносът е типичен пример, а има и други. Като с  тях икономичността и мощността расте - но се усложнява конструкцията, и пада надеждността на мотора.

Но не може всички хубости накуп - и затова се търси компромис!  

[Skoda 130LR/h]

Съгласен съм с вас ! А статията винаги може да се коригира и коментира към по-добро...